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Guayaquil Malecon 2000

Mon, 12 Dec 2011 12:00:00 GMT

Hacia mediados de la década de los 90, la ciudad de Guayaquil, Ecuador, con un modelo de crecimiento físico eminentemente horizontal y una población de más de 2 millones de habitantes no contaba aún con servicios públicos suficientes y eficaces; sus escasas áreas verdes por habitante –menos de 1 m2-, y el continuo incremento de agentes contaminantes habían generado una creciente y alarmante contaminación ambiental, además su bajo nivel superficial con respecto al mar y su deficiente sistema de drenaje la hacían vulnerable a las inundaciones en la época de estiaje.

El Centro Histórico Urbano adolecía de problemas, entre ellos un creciente despoblamiento residencial, alta especialización funcional orientado al comercio que fue desplazando paulatinamente a los residentes de estratos altos y medios hacia otros lugares de la periferia del caso urbano.

A ello se sumaban también grandes congestiones vehiculares, déficit de aproximadamente 10,000 espacios de parqueo, estancamiento de la inversión inmobiliaria, creciente inseguridad y delincuencia, hechos altamente conocidos en muchos de los centros urbanos de las principales ciudades latinoamericanas que estuvieron a punto de perderse y que por una decidida acción de sus autoridades y pobladores están en proceso de recuperación.

A nivel de su planta física era fácil percibir un marcado deterioro en sus aceras y soportales; un caótico y desordenado sistema de servicios e infraestructura; una mala demarcación de los espacios de parqueo; ausencia de sistema de control de los mismos; caos visual debido a la multiplicidad de avisos comerciales; deterioro de fachadas y culatas de las edificaciones; escasa semaforización; entre otros.

PROPUESTA
Compartiendo con diversas personalidades la inquietud de cambiar este estado de cosas, el Banco La Previsora en 1995 invita a la Universidad Oxford Brookes de Inglaterra a elaborar el anteproyecto urbanístico Malecón, así como recomendaciones para revertir el creciente deterioro de su entorno inmediato.

Lo siguiente fue la creación de la Fundación Malecón 2000 –entidad de derecho privado conformada por instituciones públicas y privadas más representativas de la ciudad y presidida por el alcalde- que tuvo la responsabilidad de proyectar, ejecutar y administrar el proyecto Malecón 2000, siguiendo los más modernos criterios de perdurabilidad, autosuficiencia y rentabilidad de la inversión que buscó propiciar la revalorización del centro de la ciudad y mejorar la calidad de vida de los guayaquileños.

PRESENCIA PERUANA
Un hecho relevante fue que el equipo que desarrolló el proyecto del Malecón 2000 en Guayaquil, Ecuador, estuvo conformado por destacados profesionales peruanos, siendo el gerente de Proyecto el ingeniero Gustavo Jacobs Martínez, actuando como coordinador general el arquitecto Carlos Alberto Fernández-Dávila Anaya, quien estuvo acompañado de los arquitectos Raúl Flores Rada, Mariano Jacobs Freundt y Noé Carbajal.

A juicio del ingeniero Gustavo Jacobs Martínez, gerente del Proyecto, la obra del Malecón 2000 en Guayaquil no solo cambió el centro de la ciudad y la autoestima del guayaquileño, sino además fue el percutor del proceso de Regeneración Urbana de dicha ciudad que mereció la distinción de las Naciones Unidas como ejemplo de buen gobierno municipal.

MOTIVACIÓN
El Proyecto de Regeneración Urbana Malecón 2000 se concibió para aumentar el valor de los predios aledaños de manera que se produzca una considerable atracción de la inversión inmobiliaria que en aquel entonces se encontraba focalizada en otras áreas de la ciudad. La obra se desarrolló sobre una extensión de 2.5 km de largo, desde la calle Cuenca, por el sur, hasta el histórico barrio Las peñas por el norte.

La superficie final del proyecto es de aproximadamente 14 Has –más del doble que su área inicial- contribuyendo a mejorar la cantidad de área libre que actualmente estaba muy por debajo de los índices nacionales e internacionales recomendados.

Malecón 2000 propicio el incremento de la seguridad en la zona, pues está provisto de los más modernos sistemas de control, vigilancia e información, así como de todas las facilidades que garantizan una adecuado y eficiente mantenimiento que hace de este lugar uno de los más seguros e higiénicos espacios públicos de la ciudad.

El área total construida ha sido de aproximadamente 55,00 m2 con una implantación comercial que no supera el 20% del área del Malecón garantizando así su condición de gran parque urbano. Asimismo las edificaciones no sobrepasan la altura de los árboles actuales respectando de esta forma la condición de primera fila de los actuales solares del Malecón.

Cuenta con áreas de servicio generales, tales como baños, puestos de primeros auxilios e información; así como mobiliario urbano especialmente diseñado consistente en bancas, pérgolas, basureros, señalizaciones, teléfonos, kioskos entre otros, debidamente distribuidos a lo largo de todo el Malecón 2000.

La seguridad está garantizada porque cuenta con un cerramiento perimetral a todo lo largo y control de ingreso por medio de ocho portones vigilados, los que tiene paraderos para buses y senderos peatonales con semáforos para la conexión con la ciudad. La obra ha comprendido tres sectores, sur, centro y norte.

SECTOR SUR
La construcción de este sector se subdividió en 3 subsectores. El subsector 1 A, que va desde la calle Cuenca hasta la Av. Olmedo; cuya extensión superficial ha sido de 19,149.50 m2 con un área de implantación comercial de 5,134.00 m2 que alberga el edificio del Antiguo Mercado Sur, declarado monumento histórico y colindante con la sede del tradicional Club de Unión.

Esta zona ha sido concebida como “puerta de ingreso sur” al Malecón 2000 albergando las funciones y edificaciones que atraen a los habitantes de Guayaquil, a los usuarios del centro de la ciudad, y a visitantes del Malecón. Dadas las condiciones naturales de su emplazamiento –próximo a la parte más profunda del río- se previó contar con un muelle de atraque de calado suficiente para recibir cruceros de turismo.

El subsector 1 B, que va desde la Av. Olmedo hasta la calle Villamil, tiene una extensión superficial de 6,502.00 m2 con área de implantación comercial de 356.29 m2. Comprende la denominada Plaza Olmedo cuyo centro de gravitación es la estatua del ilustre prócer y sirve de remate a la avenida del mismo nombre. Un conjunto de áreas sombreadas por medio de pérgolas, 13 restaurantes con terraza y visita al río y aparcamiento para 77 vehículos completan esta zona.

El subsector 2, que va desde la calle Villamil hasta la Av. Diez de Agosto, tiene una extensión superficial de 20,046.10 m2 con un área de implantación comercial de 1,325.76 m2. En virtud de su diseño urbano y arquitectónico el área de implantación se consideró solo a partir del tercer nivel o terraza pública general del edificio comercial de 20,000 m2 de área techada.

El acceso a esta área es por medio de dos portones de ingreso, uno a la altura de la calle Villamil y el otro a la altura de la avenida Colón, en este lugar se encuentra un centro comercial constituido por cuatro galerías y desarrollado sobre una gran plataforma de tres niveles pilotada sobre el río. Estas galerías cuentan con aire acondicionado, sistema de evacuación de basuras, sistema contra incendio y ascensores para la comunicación de personas y mercaderías entre los tres niveles. Complementan la edificación una laguna con botes, juegos infantiles, un mirador terraza en la cubierta de las galerías, un embarcadero fluvial y diversas áreas de recreación pasiva.

SECTOR CENTRO
Esta área, denominada Plaza Cívica fue inaugurada el 9 de octubre de 1999, y se desarrolla entre la Av. Diez de Agosto y la calle P. Ycaza con una extensión superficial de 24,503.61 m2 estando íntegramente dedicada a ser el espacio de representación cívica más importante de la ciudad. El acceso a esta área es por medio de dos portones, uno ubicado a la altura de la Av. Nueve de Octubre y el otro a la altura de la Av. Diez de Agosto. En este espacio se han mantenido los monumentos existentes del Hemiciclo de la Rotonda dedicado a Simón Bolívar y José de San Martín y la Torre del Reloj o Torre Morisca, a los cuales se les creo el marco escénico provisto de nuevas bases acordes con la importancia de las mismas.

En la parte central se ubica la Galería de los Guayaquileños Ilustres, como un homenaje a todos aquellos ciudadanos nacidos en la provincia del Guayas que han contribuido desde sus diversos campos de acción a engrandecer la nación ecuatoriana. Cuatro grandes esculturas alusivas a los cuatro elementos de la naturaleza definen el borde ribereño; dos de ellas son miradores que permiten a los visitantes, tener una visión inédita de la ciudad y sus alrededores.

SECTOR NORTE
En el caso del sector norte, está dividida en 4 subsectores. El 4 y 5 van desde la calle P. Ycaza hasta la calle Orellana, siendo su extensión superficial de 11,429.65 m2 totalmente dedicados a paseos y juegos para niños, donde se distribuyeron diversas áreas tales como la del antiguo vagón del ferrocarril adecuado para exposiciones, la zona de juegos para niños, la plaza de la fuente a la altura de la calle Junín y la Plaza del portón de ingreso Orellana; y un conjunto de dos módulos de restaurantes.

El subsector 6, que va desde la calle Orellana hasta la calle Loja, tiene una extensión superficial de 35,240 m2 donde se desarrollaron los Jardines del Malecón de 22,000 m2 de área que presentan las diversas especies vegetales que se desarrollan en la costa ecuatoriana de forma amena y didáctica, con una laguna de 4,500 m2 de superficie. Adicionalmente cuenta con 320 parqueos y con el “Monumento a los Donantes” que simboliza y perenniza la colaboración de más de 50,000 personas naturales y jurídicas que contribuyeron económicamente para hacer realidad buena parte del Malecón 2000.

En el caso del subsector 7, que va desde la calle Loja hasta la parte baja del Barrio Las Peñas, tiene una extensión superficial de 22,137 m2. En dicha área se ubica la nueva sede el Museo de Antropología y Arte Contemporáneo -perteneciente al Banco Central del Ecuador-, que colinda con el histórico barrio Las Peñas, próxima al río Guayas. Su volumetría sigue los ejes trazados a partir del centro del monumento histórico denominado “El Fortín”, punto de ingreso al Barrio Las Peñas, teniendo así una visión irrestricta del malecón y el río y confiriéndole la importancia requerida por su condición monumental.

Igualmente en esta zona por medio de una gran plataforma se accede al Museo, concebida a escala urbana y vinculante del Malecón con el Barrio Las Peñas, donde se diseñaron subespacios para exposiciones al aire libre y presentaciones culturales; su cobertura tensionada ondulante se inflexiona hacia el norte motivando la vista hacia el “Fortín” y señalando la puerta principal del Museo.

PARA TENER PRESENTE
Durante el diseño, construcción y operación del Malecón se generó una importante cantidad de empleos, tanto directos como indirectos que actuaron como desencadenantes en la actividad económica citadina.

Así también los cambios en la zona de comercio informal denominada “Bahía” propiciados por la Municipalidad y con la aceptación de los comerciantes, mostraron que es factible ordenar la ciudad a través de reglas fijas y claras, utilizando los proyectos urbanos tales como Malecón 2000 a manera de percutores del cambio.

Igualmente un adecuado empleo de señales y semáforos sincronizados en los puntos de acceso al Malecón propició el ordenamiento del transporte público y una importante oferta de parqueo hace lo propio con el transporte privado.

Al igual que otros proyectos de Regeneración Urbana en el mundo, Malecón 2000 ha sido una excelente oportunidad para propiciar la regeneración de otras áreas degradas y con gran valor económico potencial –centro de la ciudad, barrio Centenario, cerros Santa Ana y El Carmen, barrios Las Peñas, entre otros.

Por otro lado, el lograr ejecutar un proyecto de la naturaleza y complejidad del Malecón 2000 en un plazo tan breve y en medio de las más adversas circunstancias sociales, políticas y económicas por las que atravesó Ecuador, connota eficiencia y capacidad gerencial de la esfera privada actuando en el ámbito público.

Uno de los más grandes proyectos de desarrollo se abre camino en Washington DC

Fri, 26 Aug 2011 12:00:00 GMT

En un marcado contraste con la estructura urbana circundante, el nuevo plan maestro avisora el retiro de la tendencia adaptada al entorno a la arquitectura impuesta, e introduce un conjunto de nuevos edificios en el sitio del previo Centro de Convenciones de Washington DC.

Reflejando la distintiva identidad urbana del área con un giro contemporáneo, éstos nuevos bloques de edificios aspiran a conectar nuevas conexiones entre lo histórico, predominantemente de ocupación residencial al norte del complejo, y las oficinas comerciales al sur del mismo.

Dentro del plan maestro diseñado por Foster + Partner se incluyen una variedad de hoteles, oficinas, apartamentos, restaurantes y espacios de comercio.

En su diseño paisajístico se incluirán especies de plantas locales para conservar el diseño urbano tradicional de Washington.

“Además de crear un centro residencial y comercial de mayor escala, CityCenterDC creará un vecindario amigable al usuario, con parques y pasajes peatonales, además se anticipa que sea considerada como una nueva destinación atractiva en la ciudad de Washington DC”, afirmó Kathryn Gustafson, diseñadora paisajista del proyecto.

El plan maestro ha sido diseñado con alta calificación LEED, con múltiples techos verdes que absorven los residuos de agua de las plantas reciclando el 100% del agua del sitio.

“Nuestro diseño ha sido desarrollado a base de un estudio detallado del clima de la ciudad y calles – los nuevos edificios se integrarán con el contexto histórico y creará un lugar para vivir y trabajar, además de albergar a un nuevo espacio cívico y de servicios”, añadió el representante de la firma Foster + Partners.

San Gotardo, el túnel ferroviario más grande del mundo en Suiza

Wed, 20 Jul 2011 12:00:00 GMT

El Paso de San Gotardo (en italiano, San Gottardo; en alemán, Sankt Gotthard) es un paso de montaña situado a 2.109 metros en Suiza, entre Airolo (Tesino) y Andermatt (Uri), en los Alpes Lepontinos, que conecta la parte norte (germanoparlante) de Suiza con la parte sur (italoparlante) de Tesino, y la ruta hacia Milán.

Aunque el paso se conocía desde el Imperio Romano, no se empleó ampliamente hasta principios del siglo XIII, porque otras vías a través de los Alpes fueron más transitadas en razón que el San Gotardo presentaba dificultades geológicas casi insuperables, en especial la garganta Schöllenen, mítica por su peligrosidad. Las muertes por ahogamiento en el paso se incrementaban en abril y mayo, según los antiguos relatos de las villas cercanas.

Los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882, inaugurándose el primer túnel ferroviario de doble vía y un largo de 15 km, el mismo que sigue en uso hoy y ha permitido el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania, así como un tráfico más fluido y sin corte en invierno.

Las obras se iniciaron en 1872 en condiciones muy duras, peligrosos e insalubres. Testimonio de ello es el registro de la muerte por accidente de 198 mineros, muchos de los cuales fallecieron por enfermedades contagiosas y la silicosis (enfermedad pulmonar causada por inhalación de partículas dañinas). A inicios de 1880, los dos túneles se encontraron en medio de la montaña, con una diferencia de sólo 33 cm laterales y 5 cm de altura, sin embargo, debido a los problemas financieros existentes, solo se construyó inicialmente sólo una de las dos líneas; después de su inauguración en 1882, los resultados de negocios fueron tan buenos, que pronto se inició la construcción de la segunda línea.

PROYECTO NEAT
En setiembre de 1992, Suiza aprueba la construcción del proyecto NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale - Nueva Tranversal Ferroviaria Alpina), que consiste en un sistema integral de transporte ferroviario que acortará significativamente las distancias entre el norte y sur de Europa, calculándose que la inauguración del túnel de base San Gotardo será realizará en el año 2017.

Consta de dos ejes principales a través de Suiza: el eje occidental lleva tres años operativo, en tanto el eje central, en desarrollo, es fuente de interés mundial para los especialistas en el rubro construcción, pues el mayor de sus tres túneles es el “San Gotardo”, que con sus 57 km cruza el corazón mismo de los Alpes, y será el túneñ ferroviario más largo del mundo.

Dicen los constructores que “por su complejidad y alto grado de exigencia, esta obra se ha convertido en un laboratorio de prueba para la aplicación y el desarrollo de soluciones de última generación en ingeniería, tecnología, construcción y gestión de proyecto”.

Llama la atención cómo el proyecto integra la protección total y activa del medio ambiente con la restitución de todas las zonas naturales, respetando el entorno existente. Da participación directa, transparente y permanente a la opinión pública, centros de visita y total colaboración con las organizaciones medioambientales. Los recursos humanos alcanzan los 2.500 operarios de diferentes nacionalidades, con una seguridad programada en prevención y muy baja incidencia de accidentes.

CIFRAS
El costo total de la Nueva Transversal Ferroviaria de los Alpes se calcula en US$ 16.2 mil millones, y el financiamiento proviene de un fondo mixto especial que se alimenta de un 25% proveniente de impuestos sobre el petróleo; 65% de impuestos sobre vehículos pesados y el 10% restante se alimenta del impuesto al valor agregado (IVA).

La megaobra de infraestructura alcanza los 57 km, constituyéndose en el túnel ferroviario más largo del mundo; asimismo ha contemplado 50 años de planificación y 20 años de obra, habiéndose iniciado la obra en 1998 cuya culminación se ha proyectado para el 2017. En los tramos más elevados alcanza los 550 metros sobre el nivel del mar, es decir, la misma altura a la que se encuentra la ciudad de Múnich, y 2,300 mts. bajo la cima más alta del “San Gotardo”; igualmente la excavación contemplo 24 millones de toneladas, es decir, cinco veces la pirámide de Keops.

Así también la obra generará la integración completa a la red europea de alta velocidad, asimismo la velocidad que se desarrollará permitirá el desplazamiento desde 200 a 250 km/h para trenes de pasajeros, y de 160 km/h para carga; permitiendo hasta una hora de ahorro en tiempo de viaje. Además de ello este transporte ferroviario movilizará 8 millones de pasajeros y 40 millones de toneladas de carga por año en el 2020.

El túnel de base “San Gotardo” incluye en total un sistema de 153,4 km de túneles, si se contabilizan los dos túneles principales de una vía por lado, con un diámetro de 9.6 m cada uno y un largo de 57 km; además las galerías transversales de cerca de 40 m de largo que conectan estos dos tubos cada 300 m aproximadamente. Se añade las dos estaciones multifuncionales, que se encuentran a un tercio y los dos tercios del trayecto para permitir cambiar los trenes de lado y para detenciones de emergencia. Además a todo ello se le suma los túneles independientes de acceso a las estaciones multifuncionales que permiten la evacuación en caso de emergencia.

TECNOLOGÍA Y SOLUCIONES INNOVADORAS
Una obra de esta magnitud ha involucrado el desarrollo de nuevas tecnologías y sistemas de construcción, entre las que destacan innovaciones en la impermeabilización, sellado, fortificación y protección contra el fuego. El desarrollo de aditivos de última generación, permite obtener gradualmente hormigones de alta resistencia y durabilidad, que por las características del túnel deben ser aceleradas rápidamente.

Las empresas involucradas en el proyecto han aportado soluciones a medida de las necesidades que ha ido creando esta megaobra: tuneladoras de un tamaño extraordinario, soluciones de shotcrete y hormigón para asegurar la obra y su durabilidad en el tiempo, reciclaje y manejo sustentable del material, etc.

El proyecto se inició con la exploración de la roca en diferentes ubicaciones críticas, a través de perforaciones de sondeo y análisis por parte de geólogos expertos. Sin embargo, el conocimiento exacto de la geología sólo se obtiene en el mismo minuto de la perforación; todo pronóstico es sólo una aproximación, y siempre se mantiene un riesgo residual.

Donde la roca es lo suficientemente dura y estable, se puede trabajar con tuneladoras (TBM – Tunnel Boring Machines) que, controladas por computadores, no sólo se abren paso cortando la roca, sino también aseguran las secciones recién excavadas y remueven el material. Estas máquinas tienen más de 400 metros de largo, pesan más de 3.000 toneladas y en condiciones ideales pueden avanzar hasta 40 metros al día. En las secciones en que las condiciones de la roca no permiten avanzar con tuneladoras se está aplicando el método tradicional con tronaduras.

La correcta elección de materiales para el soporte, sellado y revestimiento del túnel es vital para garantizar la seguridad del personal, así como un funcionamiento óptimo durante por lo menos cien años. Las fallas y otros factores que hacen de la construcción de túneles una tarea difícil, pueden y deben preverse antes de comenzar la excavación. Frecuentemente, inyecciones de cemento con aditivos especiales preceden la perforación.

El sistema de control o contención del agua tiene como objetivo canalizar las aguas subterráneas a través de drenajes y evitar la entrada directa del agua en el túnel por medio de un sellado con láminas. Este sistema responde a los requerimientos de la tecnología ferroviaria, al mismo tiempo que evita un aumento de la presión de las aguas subterráneas.

En todas las galerías hay detectores de gas que permiten auditar la calidad del aire y entregan alertas. Un extenso sistema de ventilación en el interior del túnel diluye la concentración de metano (bajo de 1%), los contaminantes producidos por las explosiones (especialmente el amoníaco) y los vehículos de la obra. Paralelamente se reduce la concentración de polvo regando con agua la roca excavada y se mantiene un sistema de enfriamiento para mantener la temperatura en torno a los 28°C. Sin este procedimiento, la temperatura podría alcanzar los 45° C por el calor de la tierra y de las máquinas.

TOPOGRAFÍA DE VANGUARDIA
Tanto la compleja topografía del entorno como la necesidad de iniciar los trabajos de excavación desde diferentes ubicaciones, profundidades y condiciones de acceso, representaron un importante reto para la obra. Era necesario un sistema de medición y control de alta precisión para asegurar el calce exacto entre los dos tubos del túnel en las intersecciones planificadas, que podían encontrarse a distancias de entre 7 a 16 kilómetros y hasta 1.000 metros bajo la montaña.

Una simulación por computadora de todas las mediciones arrojó una probabilidad del 95% de un encuentro de los diferentes tubos del túnel, con una desviación menor a 20 centímetros en su alineación. Pero la realidad ha superado el modelo: en los cuatro puntos de unión que se han producido hasta hoy en el túnel, el calce entre los tubos presentaba diferencias menores a cinco centímetros, tanto en su eje horizontal como vertical.

Con la ayuda de satélites, se definió una red de coordenadas fijas sobre toda la superficie del proyecto, que actúan como enlace entre los planos y el terreno. A partir de esta red, se puede comprobar la dirección o el vector de ataque al túnel a través de las galerías o pozos de acceso. Esto se hace mediante puntos de mediciones sucesivas (método poligonal de línea o traverse).

En el frente de Sedrun fue necesario transferir la medición en vertical hasta el fondo del pozo. Para definir el pie, se usaron tres plomadas de 800 metros de largo y un peso de entre 190 y 350 kilos, además de un sistema de sondeo óptico de precisión. Para definir la dirección en el fondo del pozo, se usó la propiedad física del giroscopio de rápida rotación, ya que apunta siempre hacia el norte debido a la rotación terrestre. A partir del ángulo entre el norte y la dirección planeada del túnel, fue posible definir el vector del ataque.

UN PROYECTO AMIGABLE
El tráfico de carga a través de los Alpes utiliza mayoritariamente la carretera, y mientras el volumen de transporte por tren se ha mantenido constante, el de carga por camiones se duplica cada ocho años, llevando las infraestructuras existentes a sus límites. Considerando que 1,2 millones de camiones de carga cruzan los Alpes suizos cada año, es fácil imaginar los niveles de contaminación atmosférica y acústica asociados.

Ante un tráfico que colapsa por momentos, con interminables filas de vehículos que no avanzan, desde los años 90 el pueblo suizo ha apoyado una serie de iniciativas tendientes a reducir el efecto nocivo del tráfico en carretera y fortalecer el sistema público de transporte. Además, ha ido aumentando el compromiso de las personas con el cuidado del medio ambiente.

Un objetivo importante en la construcción del túnel de base San Gotardo es reducir al máximo los efectos negativos sobre el medio ambiente. Por esto, todas las instalaciones, entre ellas las plantas de procesamiento de hormigón, talleres, bodegas e incluso las cintas transportadoras, han sido diseñadas de manera de minimizar el ruido y la contaminación causada por el polvo en suspensión. Además, los materiales son transportados casi exclusivamente con cintas transportadoras, en tren o barco y los vehículos a diesel están todos equipados con modernos filtros de partículas.

Si la obra afecta el hábitat de plantas y animales, éstos son reubicados donde sea posible. Una vez terminados los trabajos de construcción, todos los espacios de instalación serán restituidos a su condición y función ecológica original.

El agua proveniente de la montaña y del túnel es purificada y enfriada antes de integrarla a los ríos de la zona, y el material excavado que no puede ser reciclado, igualmente se toma en consideración para medidas de protección medioambientales, como en el caso del proyecto Urnersee, donde se están creando dos grupos de islas y un área natural de agua y bordes lacustres protegidos. Otro proyecto importante es la reinstalación del entorno natural en Buzza di Basca, en el valle de Blenio.

China inaugura el puente más largo del mundo en Qingdao

Tue, 05 Jul 2011 12:00:00 GMT

China ha abierto el puente marítimo más extenso del mundo, una estructura de 42 kilómetros de largo y soportado por mas de 5000 pilares.

Expandiéndose a lo largo de las aguas de la bahía de Jiaozbu, el vasto puente con forma de “Y” conecta el puerto norte del Qingdai con un aeropuerto construido sobre una cercana isla y el suburbio industrial de Huangdao.

El puente fue construido en cuatro años y acorta el viaje hacia el otro lado de la bahia realizándolo en solo 30 minutos. Funcionarios predicen que dentro de pocos meses, cerca de 30,000 vehículos podrán cruzar cada vía.

Asimismo el puente en Qingdao bate el actual Record Guiness sobrepasando por 4 kilometros al puente del Lago Pontchartrain Causeway en Lousiana, USA.

Sin embargo, el mismo será eclipsado en 2016 por otro puente en China, de 48 kilómetros de largo que conecta Hong Kong con Macau y la provincia de Guagdong.

Diseño a base de paneles texturados en clínica de San Salvador

Mon, 20 Jun 2011 12:00:00 GMT

La Clínica Zaldivar es un ejemplo de arquetipo único en América Central, destinado a la cirugía plástica y procesos de rejuvenecimiento, localizado en San Salvador, El Salvador.

Su exterior es mantenido por una limitada gama de materiales, donde formas y espacios pueden ser descubiertos profundamente, permitiendo lograr complejos efectos espaciales, y superficies que fluyen continuamente.

La clínica ofrece múltiples entradas, permitiendo discretos arribos, atención personalizada, repliegue del mundo exterior que invitan a recobrar y relajarse en un alojamiento de lujo. Entre su distribución están dos vanguardistas salas de operaciones, dos salas de recuperación privadas, dos salas de consultas, áreas comunes y privadas de espera, áreas administrativas, y un moderno spa médico donde pacientes reciben diferentes tratamientos de piel y de rejuvenecimiento.

Visitantes pueden también permanecer en la plaza exterior rodeada de altas paredes texturadas y paredes metálicas que están parcialmente empotradas hacia un voladizo hecho de concreto arquitectónico. La pared metálica tiene perforaciones verticales permitiendo la creación de sombras proyectadas por el sol. Estos detalles capturan un sentido de escultura de largas proporciones, también permitiendo privacidad y relajación através de un diseño análogo y efectivo.

¿ De qué trata la Ley de Factoring ?

Mon, 13 Jun 2011 12:00:00 GMT

Desde el pasado 5 de junio entró en vigencia la Ley de Factoring, que promueve el financiamiento mediante la factura comercial, lo cual beneficiará a las micro y pequeñas empresas (mype) del país.

El Ministro de la Producción (Produce), Jorge Villasante, ha indicado que "con esta normativa vigente tendremos la oportunidad de seguir dinamizando y acompañado a esas unidades productivas".

El objetivo del Produce es que esta ley se constituya en un soporte importante para el crecimiento del Perú. Asimismo, se ha indicado tener conocimiento de entidades financieras que están desarrollando proyectos o productos en esa línea para ofertarlos a sus clientes.

Ventajas
La referida ley permitirá a las mype tener una mayor liquidez, al tener la opción de financiarse mediante el mecanismo del factoring, considerando ahora que la "factura comercial" se convierte en un título valor a los ocho días de recepción por parte del cliente.

"Este título valor puede circular en el mercado, se puede endosar al sistema financiero público o privado, y de esta forma las mype tendrán la oportunidad de tener capital de trabajo de manera más permanente".

Por otro lado, las Sociedades de Garantía Recíproca SGR (instrumento adicional a la factura comercial o al factoring, cuyo objetivo es facilitar créditos más baratos) facilitarán la participación de las mype en las compras estatales, pues este instrumento financiero podrá ser utilizado como una carta fianza de fiel cumplimiento.

Presentación: II Estudio "El Mercado de Edificaciones Urbanas en la provincia de Arequipa"

Mon, 06 Jun 2011 12:00:00 GMT

Este segundo estudio contempla un Capítulo de información general referido al panorama general de Arequipa, otro a la actividad edificadora y oferta de edificaciones; y un Capítulo referido a la demanda de vivienda, entre otras variables.

De acuerdo a los resultados del II Estudio del Mercado de Edificaciones Urbanas en la provincia de Arequipa, la actividad edificadora en general en la provincia de Arequipa tuvo un incremento de 86% entre el primer estudio realizado en octubre del año 2008 y el segundo estudio efectuado en febrero del 2011.

Este incremento se debió a la mayor cantidad de metros cuadrados construidos impulsado por la edificación de viviendas, locales comerciales, oficinas, así como por la construcción de centros comerciales y otras edificaciones, teniendo en cuenta que el año 2008 se construyeron 329 674 m2 y el 2011, 611 961 m2.

El evento de presentación del Estudio tuvo lugar en la Cámara de Comercio en Arequipa y contó con la presencia del Ing. Jorge Iruri Pérez, Presidente de la Asociación Regional de CAPECO – Arequipa para las palabras de inauguración y del Dr. Alfredo Zegarra Tejada, Alcalde Provincial de Arequipa para las de clausura.

Asimismo se señaló que la mayor proporción del área edificada se construyó para fines comercializables equivalente a 59,81% que representan 366 013 m2 construidos.

Por otra parte, la construcción de viviendas totales tuvo un crecimiento de octubre del 2008 a febrero del 2011 de 58%.

Igualmente se dio a conocer que el precio promedio de venta por metro cuadrado de las viviendas en proceso de construcción en la provincia de Arequipa se incrementó a febrero de 2011 en 8,90% con respecto a octubre del 2008, debido principalmente al crecimiento de la demanda, mayores precios de terrenos, incremento de los precios de insumos así como al aumento de la mano de obra.

Se mencionó que el número de proyectos financiados por Mivivienda se han incrementado ofreciéndose unidades de vivienda en la mayoría de distritos de Arequipa, existiendo también ofertas de proyectos de Techo Propio en los distritos de Cayma, Characato, Mariano Melgar y Miraflores.

Un 77% de viviendas vendidas se encuentran en proceso de construcción, a razón que fueron vendidas en planos.

Se precisó que desde el inicio del programa Mivivienda hasta febrero del 2011, el Fondo Mivivienda colocó 2 762 préstamos que representan el 4,69% del total nacional.

Además en gran parte de los distritos de la provincia de Arequipa se registró un incremento del precio de venta por metro cuadrado de las viviendas, sobretodo en Arequipa, Cayma, Cerro Colorado y Yanahuara.

De otro lado la construcción de locales comerciales y de oficinas obtuvo crecimientos notorios, siendo el City Center Quimera el proyecto empresarial de mayor importancia que se viene desarrollando en el distrito de Cerro Colorado.

Así también los desarrolladores inmobiliarios, motivados por la recuperación económica de Arequipa, sólo en el año 2010 inauguraron en la ciudad de Arequipa tres centros comerciales, que representó una inversión de US$ 176 millones; añadiendo que este año se inició la construcción del Centro Comercial Plaza Arequipa Norte orientado principalmente al comerciante minorista arequipeño.

La región de Arequipa cuenta con una cartera de inversiones en megaproyectos a ejecutarse entre los años 2011 al 2014 por un valor de 26 mil millones de nuevos soles.

Con respecto a la demanda de vivienda a febrero del 2011, ascendió a 55% en el segmento socioeconómico C y a 30% en el segmento socioeconómico D, por lo que debe impulsarse aún más la construcción de viviendas de bajo costo en dichos estratos.

Nueva sede del Ministerio de Educación en San Borja

Mon, 06 Jun 2011 12:00:00 GMT

El nuevo diseño del Ministerio de Educación está colmado de simbolismo, a la vez con una mejor ubicación para desempeñar la labor administrativa. Por restricciones de seguridad producto del terremoto que sufrió la ciudad de Lima en el año 2007, se hizo énfasis que las condiciones de la entonces sede principal no eran las más adecuadas para su funcionamiento por lo que se sugirió la búsqueda de un nuevo local.

Su inversión borda entre los nueve y ocho millones de dólares, y su ubicación asignada fue el distrito de San Borja, muy cerca del Museo de la Nación. Proporcionará mayor eficiencia para el servicio al público centralizando los trámites administrativos; y para los trabajadores de la sede por su localización estratégica cerca de los servicios conexos al Ministerio de Educación.

Su particular diseño de doce niveles, con volúmenes apilados y desfasados como libros agrupados es una alegoría a la función educativa. En el borde de los techos se colocará láminas de acero para dar impresión de la pastas de los libros, así como un recubrimiento superficial con quiebravistas que se asemejan a las hojas de los libros. Los muros cortina poseerán capas metálicas que estarán empalmadas una sobre la otra permitiendo el ingreso del aire entre las capas.

Así mismo el Ministerio de Educación indicó que la venta de su anterior inmueble, que significó un ingreso aproximado de 13 millones de dólares se destinó a la construcción de la nueva sede, y el saldo remanente se invertirá en mejorar la infraestructura educativa del país.

Escuelas con una proyección de alcance social y bajo coste

Fri, 27 May 2011 12:00:00 GMT

En las afueras de Bogotá, capital colombiana, donde asentamientos informales son bastantes palpables, se diseñó una nueva escuela pre-escolar para niños de una localidad en sus periferias. Profundizado en una inhóspita atmósfera de bloques de viviendas, el impactante edificio de limpios contornos cambia la realidad en un vecindario plagado de pobreza y violencia a un logro productivo y axiomático.

Los arquitectos con base en Bogotá son parte de una joven generación idealista y a la vez pragmática de arquitectos colombianos, que han sido galvanizados por la política e iniciativas sociales del entonces Mayor de Medellin Sergio Fajardo. El ex-candidato a vicepresidente del partido Verde en las elecciones de Colombia en 2010 trató de crear nuevos símbolos y nuevos espacios donde la movilización social pudo tomarse lugar en su arquitectura.

Para acelerar la construcción y mantener los costos bajos, se desarrolló aulas con unidades modulares que fueron posibles de aplicarse en la mayoría de los proyectos de escuelas. La monotonía es desplazada variando las unidades colocadas in situ, así como tambien la forma y carácter orgánico de los patios, areas de recreación y jardines.

La escuela pre-escolar “El Porvenir” posee cinco unidades de aulas interconectadas a través de una circulación radial. Las aulas son constituidas por bloques de concreto de dos pisos, vidriados en sus lados posteriores. Un cercado ovalado encierran el filo de los grupos de aulas, creando un enclave donde alumnos pueden jugar seguramente. El perímetro está enrejado con postes y perfiles de acero, el recinto es visualmente permeable al mismo tiempo físicamente seguro.

La escuela contiene un considerable número de espacios públicos, tales como Salas de uso múltiples, áreas de esparcimiento, cocinas y areas de comedor. Estos están contenidos en dos bloques curvados que preservan intimidad y seguridad a las aulas interiores. La escuela proyecta una imagen arraigada a la comunidad, y da un impulso a una amplia labor de inclusión social.

Nueva residencia responde a la historia arquitectónica del sitio en Belo Horizonte, Brasil

Mon, 16 May 2011 12:00:00 GMT

La laguna Pampulha en Belo Horizonte está llena de significancia histórica, y el construir en sus márgenes significa impulsar a su legado modernista.

El edificio considera el pasaje histórico del lugar, y además expresa su espíritu moderno urbano interpretando a un nuevo contexto, como la emulación de la tipología de los balcones rurales del sitio.

La pendiente del terreno está en completo diálogo con el edificio, y consecuentemente propone los adecuados cambios de distribución de habitabilidad en sus áreas, así como expone excepcionales formas suspendidas en sus volúmenes. La casa describe dos “tiempos”: la fluctuación del volumen frontal que enseña el lado íntimo de la residencia señala al futuro “moderno” hacia la orilla de la laguna; y la cubertura aterrazada del espacio abierto del lado posterior visualiza las memorias del pasado.

En una secuencia de desniveles y diferentes plantas de distribución, la casa se encaja al sitio recreando una ruta simple desde su entrada exterior de la calle hacia el techo del cual se transforma en un observatorio, “donde las terrazas miran al horizonte y la vista amplia de la topografia, de la ciudad que resiste y transforma su cultura y montañas con su gradil eternidad”, expresó el arquitecto.